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Automatic Train Operation (ATO)

Die Steuerung der einzelnen Fahrzeuge kann vereinfacht folgendermaßen beschrieben werden:

Ausgabe eines Kraftsollwertes an die Antriebskonfigurationen, abhängig von:

Das so regulierte Drehmoment und die Drehzahl der Fahrmotoren regelt nun die tatsächliche Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit des Zuges heran (siehe Regelkreis). Die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit darf immer nur so hoch sein, dass eine berechnete Bremskurve der aktuellen Geschwindigkeit bis zum nächsten definierten Ziel-(Gefahren)punkt unter allen Umständen eingehalten werden kann.

Die genaue Positionsermittlung der Züge auf der Strecke erfolgt durch die Ortung. 

Ein weiteres sehr wichtiges Einflusskriterium in den Regelkreislauf der Fahrgeschwindigkeit ist auch die Verfügbarkeit des Bremssystems. Ist eine Mindestbremsverzögerung bzw. ein Maximalanhalteweg aus irgendwelchen Gründen durch die Technik nicht realisierbar, muss das gegenwärtige Fahrprofil des Fahrzeuges sofort so angepasst werden, dass die veränderte (verlängerte)  Bremsparabel wieder komplett im Raum bis zum nächsten definierten Gefahrenpunkt liegt. (Reduzierung der Geschw.)Sicherungstechnisch relevante Daten für Fahrzeugrechner und Leit- / Steuerzentrale sind also für jedes Fahrzeug:
Die  Kommunikation (Informationsaustausch aller Fahrzustandsdaten)  zwischen den bordseitigen ATO-Rechnern und der Leit- / Steuerzentrale muss über eine signaltechnisch sichere Verbindung realisiert werden:
sollte diese ungewollt unterbrochen werden, muss der Zug zwangsgebremst werden.