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Eine kleine Einführung: Automatisierung und Flexibilisierung spurgeführter Fahrzeuge

Um den öffentlichen Schienenverkehr kundenorientiert, qualitativ hochwertig und leistungsfähig zu gestalten, ist ein möglichst flexibel gestalteter Taktfahrplan zu realisieren. (Andere Lösungsansätze zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV sollen hier nicht angesprochen werden) Das heißt, das fahrzeugseitige Platzangebot (Platzkilometer) sollte exakt auf den momentanen Bedarf (Personenkilometer) abgestimmt sein. Dies ist durch den Einsatz sehr langer Züge mit großem Platzangebot und weitestgehend starren Taktzeiten zu erreichen. Zu bevorzugen ist jedoch die andere Lösung: Einsatz von kurzen, weniger Passagiere fassenden Triebwagen/Zügen mit Anpassung der Taktzeiten an die tageszeitlich und auch saisonal schwankende Verkehrsbelastung. (Also Züge pro Zeit)  Somit lassen sich geringe Platzauslastungen in schwachen Verkehrszeiten, und Überfüllungen in Spitzenzeiten vermeiden. Erfahrungen haben gezeigt, dass durch Taktverkürzungen und dadurch durchschnittlich geringeren Reisezeiten (weniger Wartezeit/Umsteigezeit) Fahrgastzuwächse von 10 - 30 % realistisch sind.

Häufige Änderungen der Taktzeiten und Zugfolgezeiten im Minutenbereich während eines Betriebstages haben einen komplizierten Dienstplan und extrem hohe Lohnkosten durch den teilweise sehr kurzen Einsatz vieler Zugführer zur Folge.

Hier kommt jetzt die vollständige Automatisierung ins Spiel. Sinn und Ziel vollautomatischer Bahnen ist nämlich die Entkopplung von Dienstplan der Zugführer und Fahrplan und nicht einfach nur die Einsparung der Fahrerlohnkosten. Da bei einer Taktzeit von etwa 6-7 Minuten auf einen Fahrplanaushang verzichtet werden kann (tatsächliche Ankunftszeit des nächsten Zuges kann auf Leuchtanzeigen in Minuten heruntergezählt werden>> dynamische Haltestelleninformation) ist es möglich die Zugfolgezeiten häufig und flexibel zu ändern, ohne dass die Fahrgäste mit komplizierten Fahrplänen konfrontiert werden. 

Der Quotient "Verkehrswirkungsgrad" (Verkehrsleistung / Betriebsleistung  ), d.h. die Sitzplatzausnutzung der eingesetzten Züge wird durch die möglichst genaue Anpassung von Angebot und Nachfrage größer. Ein Verkehrswirkungsgrad von "1" hieße: In jedem eingesetzten Zug sind alle verfügbaren Plätze durch Fahrgäste ausgenutzt. Dies ist natürlich nicht realisierbar. Da der Verkehrswirkungsgrad die Betriebskosten der Betreibergesellschaften stark beeinflusst, (ein niedriger bedeutet größeren finanziellen Aufwand ) wirkt sich die Automatisierung folglich auch positiv auf die Betriebskosten aus.