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Ortung der Fahrzeuge auf der Strecke  Die vollautomatische Zugsteuerung erfordert für die sichere Betriebsdurchführung zu jedem Zeitpunkt die genauen Positionen aller Fahrzeuges auf der Strecke! Dies ist für die Zugfolgeregelung im Mobilen Block- oder Kleinblock - System Voraussetzung. Weil sich nachfolgende Züge in dieser Betriebsform an der Position und der Geschwindigkeit vorausfahrender Züge orientieren, muss die Kenntnis des Zugschlusses (Position Wagenende) immer verfügbar sein.  Besonders wichtig ist dies auch bei der Zielbremsung vor Stationseinfahrten mit Bahnsteigtüren, weil die Zugtüren zentimetergenau auf Höhe der Bahnsteigsicherungswände zum stehen kommen müssen, um den Passagierwechsel reibungslos und sicher durchführen zu können.Um grösstmögliche Sicherheit zu erreichen, werden meistens zwei unabhängig arbeitende und verschiedene Sensorsysteme im Fahrzeug eingebaut.

Mögliche strecken- und Fahrzeugseitige Einrichtungen zur Fahrzeugortung:

Linienleiter, vergleichbar mit der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB, Notabbremsung und Führen von Zügen der DB AG für vmax > 160 Km/h), jedoch an die abweichenden Bedürfnisse des Nahverkehrs angepasst:
Verkürzung der Kreuzungsabstände der beiden Kabel von 100 auf ca. 25 m (exaktere Ortungsimpulse bei kleineren Geschwindigkeiten )Jedes Fahrzeug hat eine zugewiesene Adresse.Standort der Züge wird ab einem absoluten Fixpunkt am Anfang der Strecke berechnet.
Bidirektionale Informationsübertragung (zwischen Fahrzeug und Leitzentrale in beiden Richtungen) möglich. Die häufigste angewandte Methode der Informationsübertragung zwischen Fahrzeug und ortsfesten Einrichtungen arbeitet nach dem Induktionsprinzip.

Impulsgeber auf einer nicht angetriebenen/gebremsten Achse (vergleichbar mit dem Tachometer im PKW) kombiniert mit streckenseitig angebrachten Balisen. Beim beschleunigen und bremsen tritt immer ein  Schlupf auf, der zu fehlerbehafteten Messergebnissen führen würde, deswegen sind nichtangetriebene Achsen vorteilhafter. Problem:  moderne Fahrzeuge haben häufig keine Laufräder mehr und Reifen werden abgenutzt (Durchmesser kleiner). Um die Position mit einer maximalen Genauigkeit zur Leitzentrale und an den bordeigenen ATO-Rechner zu übertragen, werden auf der Strecke in bestimmten Abständen passive Impulsgeber (Balise, Beacons) installiert, die dem überfahrenden Fahrzeug statische (oder auch dynamische, d.h. die zu sendenden Daten sind Abhängig vom aktuellen Betriebszustand) Positionsdaten übermitteln. Der Sender des Zuges löst durch einen Energieimpuls eine auf dem elektromagnetischen Induktionsprinzip basierende Antwort der Balise aus (binäre Informationen durch zwei verschiedene Frequenzen). Mit Hilfe des bordseitigen digitalen Streckenatlasses werden so aus den übertragenen Daten der Standort (evtl. auch andere wichtige Streckenparameter) bestimmt. Entstehende Abweichungen/Fehler der Wegmessung werden durch das  Überfahren dieser Referenzpunkte (deren Positionen im Fahrzeug eingespeichert sind) korrigiert. Als Fixpunkte können aber auch Kabellinienleiter mit Kreuzungsstellen genutzt werden.Vielleicht auch bald das Global Positioning System (GPS).  (Rechnergestützte Betriebsleitsysteme nutzen das GPS mancherorts bereits zur Standortidentifikation von Nahverkehrsfahrzeugen für die dynamische Haltestelleninformation. Keine Sicherheitsrelevanz.)  Nachteil: 
GPS arbeitet nur bei direktem Kontakt des Empfängers zum Satelliten, also nicht in U-Bahntunneln.Genauigkeit ca. 3m; deswegen teilweise für die Positionsbestimmung noch nicht exakt genug (gilt besonders für Trassen mit mehreren parallelverlaufenden Gleisen)